数百架配备普惠GTF发动机的商用飞机被迫停飞，不仅给航空公司带来巨额损失，也让这家全球顶级发动机制造商陷入信誉危机。
然而，就在行业普遍悲观之际，普惠公司（Pratt & Whitney）于2025年4月8日发布了一项技术突破—基于定向能量沉积(DED)的增材制造修复技术，其宣称：
可将GTF发动机核心部件的修复时间从原本的数月缩短至数周，减幅超过60%。
这不仅仅是修复效率的简单提升，AM易道认为这是传统航空维修模式大变局的开端。
航空业分析师一致认为，窄体客机如A320neo的停飞会给航空公司带来非常大的日均运营损失，包括失去的收入、机组人员成本、停机费用和租赁费用等。
如果DED技术能够把发动机维修周期从RTX所述的250-300天显著缩短，将为航空公司节省大量经营成本，提高机队可用率，这对于已经面临687架飞机停飞的航空业而言至关重要。
这项救星技术诞生于普惠公司位于佛罗里达州朱庇特的北美技术加速器，由一支由材料科学家、航空工程师和增材制造专家组成的精英团队开发。
他们通过与康涅狄格先进技术中心和RTX研究中心的密切合作，将定向能量沉积（Directed Energy Deposition，简称DED）技术成功应用于GTF发动机结构外壳的精密修复。
与传统的粉末床熔融等增材制造工艺不同，DED技术最大的优点是可以直接在现有部件上进行精确的材料增补。
它通过高能激光或电子束熔化金属丝或粉末，并将其精确定向沉积在需要修复的位置。
航空业内读者都清楚，GTF发动机结构外壳的传统修复流程就像是一个充满冗余环节的迷宫，包含至少12个独立步骤，从部件拆卸、表面处理、材料准备、工装设计制造、预热、焊接、多次热处理、不伤害原有设备的检测到最终装配。
而普惠公司的DED技术之所以能将修复时间缩短60%，核心在于它精准打击了传统流程中的三大瓶颈：
传统修复中，为适应不一样形状和尺寸的结构外壳，要设计和制造专用工装，这不仅耗时数周，还增加了额外成本。
DED技术通过计算机控制的精确定位系统，能够直接在复杂三维空间中进行材料沉积，无需专门的固定工装，仅依靠高精度的数字模型和自适应控制算法就可以完成。
在传统修复中，部件需要在多台设备间往返多次，每次转换都面临重新定位、校准的挑战，极易引入误差。
理想状态下，DED系统能够将材料添加、热处理、表面精加工等多种功能集成在一台设备中，部件只需一次装夹即可完成全部修复工序。
对于高温合金材料，热处理不仅是耗时最长的环节（常常要数十小时甚至数天），还是能耗最高、最容易引入变形的工序。
DED技术如果控制得当，可以通过精确控制能量输入和冷却速率，实现原位热处理—材料在沉积过程中就完成了微观组织的优化，减少了独立热处理循环的需求，同时避免了因反复加热导致的部件变形风险。
普惠公司后市场运营副总裁Kevin Kirkpatrick在解释这一突破时表示：
DED技术让我们也可以在保证质量的前提下，明显提高周转速度，降低工装依赖，简化生产复杂性。更重要的是，它减少了我们对全球供应链的依赖，增强了我们应对材料短缺的能力。我们已看到，这项技术不仅适用于GTF发动机，还有潜力支持更广泛的航空发动机部件修复。
对于这个行业内大佬可能关注的问题，本次PR稿件并没有一点公开信息提及技术细节。
在2018年 ，由挪威钛业公司、圣母大学涡轮机械实验室（NDTL）和TURBOCAM国际公司组成， 普惠公司尝试挪威钛业公司的快速等离子沉积（RPD）材料在涡轮机械应用，开发生产第一个增材制造的旋转部件。
而在2019年，英国跨国制造商GKN Aerospace在巴黎国际航展上宣布扩大与普惠公司的风险与收入共享合作伙伴关系 (RRSP) 。
其宣称，GKN航空航天公司将利用增材制造技术为其GTF发动机系列中的普惠PW1500G和PW1900G发动机开发制造的风扇箱安装环和风扇垫片。
更关键的是，GKN航空航天公司还与普惠公司签订了空客A320neo系列飞机和三菱支线喷气飞机（MRJ）零部件的注册维修采购协议（RRSP）。
另外的公开信息表明，GKN航空航天公司的增材制造工艺将金属丝原料与安装在机械臂上的激光器相结合，即线材激光金属沉积。
而且GKN公司橡树岭国家实验室（ORNL）签订过一项价值1780万美元的协议 ，并启用了一个新的大型增材制造生产单元Cell 2，该单元采用 线材激光金属沉积技术，用于开发大型飞机部件。
其还参与了欧盟和加拿大资助的AMOS项目 ，该项目旨在开发定向能量沉积 (DED) 技术，用于修复航空航天部件。
也就是说，GKN在和雷神普惠合作之前，就已经积攒了大量的关于DED修复的项目案例和经验了。
所以功课做完，AM易道大概推测普惠的修复发动机计划仍然会与GKN密切合作，包括用GKN的DED技术和一些专有材料。
当然由于普惠的母公司RTX雷神公司和各大3D打印企业都有合作，也保不齐DED技术是自己开发或者是别家厂商的。
普惠公司的DED技术修复应用，必须放在当前GTF发动机面临的严峻挑战背景下来理解。
根据航空产业网，截至2024年10月中旬，全球航空公司机队中有2167架采用GTF发动机的飞机，其中多达687架飞机（占比32%）处于停飞状态，这些飞机已超越30天没有移动。
据Cirium多个方面数据显示，在全球1658架搭载GTF发动机的A320neo系列窄体飞机中，停飞的飞机占比达35%。
具体来看，在全球367架A220飞机中，24年10月中有79架停飞，占机队的22%，而142架E190-E2和E195-E2飞机中，有24架停飞，占机队的17%。
全球各地区大部分航空公司的大部分Airbus机型都含有GTF发动机，都受到维修不及时的运营影响。
根据报道，普惠公司RTX2023年被爆了一个问题，称为全金属制作的完整过程中的瑕疵导致发动机的金属部件存在高应变缺陷，使其耐用性降低，易发生故障。
这一问题导致大量使用PW1100G发动机的空客A320neo系列飞机被迫停飞进行检查。
RTX预计需要在2023年至2026年间移除约600-700台发动机进行检修，平均每年约有350架飞机因此停飞，最高峰时期（2024年上半年）可能有多达650架飞机停飞。
这一局面直接引发空客在2024年将全年交付目标从原计划的800架下调至770架。
面对这一危机，普惠公司一直在努力解决GTF召回问题，以稳定其GTF产品。
与此同时，普惠公司正致力于推出GTF Advantage，这是一款升级版PW1100G发动机，预计燃油效率将提升4%，效率误差为1%，预计于2025年投入使用。
在此背景下，如果DED技术能够加速其GTF维修周期，将从系统层面弥补多方的损失，带来非常大价值。
普惠公司的DED技术突破并非偶然，而是其全球技术创新网络长期布局的成果。该公司采取了一种技术加速器战略。
这一战略的核心是建立全球分布的专业方面技术中心，每个中心聚焦特定领域，形成快速响应、协同创新的网络。
如前文提到，这次成功开发DED修复技术的北美技术加速器是普惠公司在2023年投资6亿美元建立的尖端研发中心。
该中心汇集了超过200名材料科学、增材制造和航空工程领域的顶尖专家，配备了世界上最先进的金属3D打印设备和材料表征系统。
这个技术加速器专注于突破性修复技术和材料科学创新，其研发环境更接近硅谷初创企业而非传统航空制造企业—扁平化管理、快速决策、鼓励失败尝试。
比如在2024年4月，普惠公司宣布将逐步扩大技术加速器网络的应用场景范围，覆盖先进修复、数字检测、自适应处理，以及压缩机和风扇部件、叶片、外壳等的涂层和遮蔽技术。
其2022年9月在新加坡成立的技术加速器专注于机器人技术、先进检测、互联工厂和数字孪生技术。
据称，预计这些分布全球加速器项目每年将为公司节省至少2400万美元，并明显提升产品和服务质量。
AM易道认为，普惠公司的技术加速器战略颠覆了传统航空制造业中央研发+全球生产的模式，创造了一种分布式创新网络。
这种模式不仅仅可以快速响应市场需求，还能充分的利用全世界创新资源，实现技术突破的指数级加速。
对于我国航空制造企业而言，这种创新模式提供了宝贵启示，除了传统的技术引进和自主研发，建立开放式的全世界创新网络或许是实现跨越式发展的又一条路径。
当普惠公司宣布未来五年将通过DED技术挽回价值1亿美元的零部件时，这一个数字仅仅是整个价值链上的冰山一角。
DED技术将带来直接维修成本降低，包括减少材料消耗（传统修复在大多数情况下要完全更换部件）、降低能源消耗（热处理周期减少）、以及削减人工成本（自动化程度提高）。
更重要的是，它将明显提升维修产能，普惠公司全球的维修中心都将配备这一技术，无需新建设施。
以空客A320neo为例，假设一架飞机的日均运营收入约为10-15万美元，每缩短一天维修时间就从另一方面代表着航空公司减少10-15万美元的损失。
如果，我们假设如果，通过3D打印维修将全球约700架停飞飞机的维修周期从8个月缩短至12周，粗略估算，累计为航空业挽回的损失将超过100亿美元。
它使得任何类似普惠这样的公司能够在材料短缺或供应链中断时，通过增材制造方式自行修复或制造核心部件，提高了整个产业链的韧性。
DED技术能通过延长部件寿命、减少废弃物、降低材料和能源消耗，显著提高了资源利用效率，减少大量碳排放。
普惠公司在DED技术上的突破并非一蹴而就，而是其在增材制造领域三十余年持续投入的结晶。
普惠公司自20世纪80年代末期就开始采用增材制造技术，远早于3D打印成为主流技术。
如今，不仅仅是民用发动机，该公司正将这项技术整合到军用发动机生命周期的各个环节，从设计到后期维护。
普惠公司的增材制造专家Jesse Boyer表示：增材制造正在改变我们设计和制造产品的方式，为我们提供了前所未有的灵活性，可以实现传统方法难以甚至不可能实现的设计。
通过3D打印，普惠工程师将TJ150发动机的零部件总数从50多个减少到仅几个，在保持发动机稳定可靠性能的同时，显著缩短了生产时间并降低了成本。
例如，F135发动机的涡轮排气壳尾缘盒现在能够最终靠3D打印技术制造，仅在铸造和模具方面的潜在节省就接近10亿美元。
对于服役数十年的军用飞机而言，增材制造还简化了零部件供应链。普惠公司利用这项技术为1960至1985年间生产的TF33发动机重新设计并制造了齿轮箱环形夹支架，解决了传统供应渠道中断的问题。
普惠的TF33和F100技术经理Joe Ott指出：传统铸造需要极其昂贵的工具制作且有最低订单要求。增材制造将灵活性带回了生产过程。
而本文背景下，随着GTF发动机危机的爆发，普惠公司将增材制造技术的焦点从制造转向了解决燃眉之急的结构外壳修复问题。
AM易道认为，与18、19年的初步应用相比，此次DED技术的突破有区别：
其次，根据其全方位铺开增材修复的表述，技术成熟度从试验性应用提升到全面工业化部署；
相比消费电子等行业的快速迭代，航空技术的成熟往往需要数年乃至数十年的持续投入，但一旦突破且升级技术方案，其价值也往往是巨量且持续的。
行业投资者应当关注的不仅是技术本身，更是企业在特定技术路线上的长期坚持能力和积累深度。
普惠公司表示，这项技术的早期应用将集中在GTF发动机结构外壳特征的修复上，但未来还将用于恢复因正常发动机运行而磨损的各种部件。
事实上，从前面提到的发展历史来看，由于母公司雷神在军工集团的地位，除了GTF发动机，普惠公司还生产多种军用航空发动机，包括为F-35战斗机提供动力的F135发动机，以及为B-52H同温层堡垒轰炸机提供动力的TF33发动机。
而这些发动机都是采用LPBF/SLM激光铺粉3D打印为主的技术参与生产的。
AM易道总结下来，普惠的商业案例可能开启一种全新且有趣的SLM制造，DED修复的全3D打印生命周期模式。
不论是PBF还是DE，作为全球增材制造设备和应用发展最快的国家之一，我国在航空领域拥有巨大机遇。
我国拥有全球最大的民航机队和迅速增加的维修需求，这为航空增材制造技术的产业化应用提供了广阔市场空间。
稀土资源优势可以转化为高性能特种合金材料的研发优势，为各类增材技术提供关键材料支持。
华夏苍穹之下，我们的飞机穿梭于云端，身后是他国高筑的关税壁垒，眼前是自主创新的漫漫长路。
西大104%的关税，不是一道墙，而是一面镜子，映照出我们航空工业自主道路的光。
在这个关键的历史节点，与AM易道同频的读者须认识到：增材制造不是可选项，而是国家战略安全的必选项。
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